Hа "восьмерках", скрывая их принадлежность, поверх кое-как закрашенных звезд нанесли афганские опознавательные знаки. Их включили в "туземную эскадрилью", для которой специально собирали со всего Союза лётно-технический состав из таджиков, лицом и речью похожих на афганцев. Hо "чистокровной" эскадрилья не стала: нужного числа таджиков набрать не удалось, к тому же не все из них обладали должной классностью, и "белых" лётчиков все же пришлось оставить. Правда, маскировку изрядно нарушала русская речь со слышимыми за версту специфическими оборотами.
Подразделения, укомплектованные лётчиками из разных округов, представляли собой "сборную солянку". Средний уровень подготовки экипажей, удовлетворительный для мирного времени, там оказался совершенно недостаточным, многие лётчики не имели допуска на самостоятельный подбор места посадки, не могли удержать вертолёт в строю, отставали и терялись при полётах в группе.
Лётчикам-штурманам часто не хватало выучки в полётах над местностью, лишенной чётких ориентиров и привычных радиомаяков. Бывали случаи, когда по возвращении лётчики путались в карте, указывая место высадки десанта. Происходили и совершенные курьезы: в воздухе все три члена экипажа - командир, штурман и борттехник - расходились во мнениях, куда летит вертолёт.
Hе хватало и навыков применения вооружия, так как в ходе боевой подготовки вертолётчиков-транспортников этому уделялось весьма скромное внимание. Hа счету большинства из них имелось лишь несколько зачетных стрельб, не говоря уж о знании тонкостей тактики. Воевать предстояло научиться.
Другой причиной проблем стали многочисленные наставления и предписания, регламентировавшие выполнение полётов. Ограничения, разработанные с благой целью обеспечения безопасности, сковывали лётчиков в бою.
Установленные для Ми-8Т пределы крена до 30° и пикирования не свыше 15° могли привести к гибели вертолёта в горных теснинах. Растянутый во времени пилотаж позволял противнику спрятаться, сменить позицию или открыть ответный огонь, а "безопасный" разворот "блинчиком" подставлял под огонь борт машины.
Учиться пришлось буквально на лету, перенимая опыт классных лётчиков. Они вывозили молодых пилотов, раскрывая возможности машины и демонстрируя великолепную технику пилотирования, в том числе на режимах, которые едва ли предполагали сами создатели Ми-8Т. Все члены экипажей могли подменить друг друга, любой из лётчиков должен был уметь сам устранять неисправности и даже техники получали необходимые навыки пилотирования вертолёта.
При эвакуации разведгрупп в условиях пыльных бурь для их прикрытия порой приходилось отстреливаться вертясь на одном колесе, пока разведчики пробивались к вертолёту.
Лучшим учителем была каждодневная работа: в день экипажи выполняли по 5 - 6 вылетов проводя в воздухе по 8 часов. В практику вошли маневры с большими перегрузками, категорически запрещенные дома виражи с креном до 90°, истребительные боевые развороты, горки с отрицательными перегрузками (теоретически для вертолёта недопустимыми) и крутые пикирования, при которых в кабине темнело от земли, заполнявшей весь обзор.
Многие лётчики впоследствии говорили, что летать по настоящему они научились там, однако о своих достижениях в пилотаже предпочитали не распространяться - запреты оставались запретами.
В связи с возникшей потребностью ОКБ Миля провело работу по расширению области допустимых режимов полёта Ми-8Т, а совместно с ЛИИ, по увеличению предельного взлётного веса за счёт изменения техники пилотирования и выполнения взлёта с разбегом.
"Крутой пилотаж" был необходим но и рискован: энергичные маневры с закритическими углами атаки приводили к срывному флаттеру несущего винта и тряске, поэтому пилотирование на крайних режимах требовало от лётчика особого внимания.
Было происшествие, в котором лётчик на Ми-8Т с десантом на борту заложил крутой вираж сразу после взлёта, не имея высоты и скорости, и не справился с управлением (это был его первый боевой вылет на восьмёрке). В упавшем вертолете погибли все, кроме лётчика-штурмана, на свое счастье не успевшего пристегнуться и при ударе выброшенного через блистер.
Благодаря своей универсальности и в связи с нехваткой Ми-24, "восьмёрки" сразу же стали использовать для ударных действий, например, огневой поддержки высаженных ими же десантов. В эскадрильях имелось также несколько специальных ударно-транспортных Ми-8Т (ТВ "тяжелое вооружение"), защищенных броней и оснащенных крупнокалиберным пулеметом А-12,7, шестью 32-зарядными блоками УБ-32-57 и четырьмя противотанковыми ракетами 9М17П "Скорпион-П". Однако эти явно перетяжеленные машины не пользовались популярностью из-за пониженных лётных характеристик, особенно заметных в разреженном горном воздухе.
Hеповоротливому "утюгу" лётчики предпочитали обычный Ми-8Т, который также мог нести достаточно мощное оружие - бомбы и ракеты типа С-5 в 16-зарядных блоках УБ-16-57УМВП на четырех узлах подвески. Бои и первые потери быстро привели к простой логике войны - "Стреляй первым!"
Совершенствуя тактику, вертолётчики стали применять эффективный при атаке группой замкнутый круг ("вертушку"), обычно в составе звена, заходя на цель с пикирования и прикрывая друг друга при выходе. Безопасный интервал между машинами составлял 1000 - 1500 м, но для непрерывности огневого воздействия его сжимали, и очередной вертолёт открывал огонь, едва впереди идущий отворачивал в сторону.
Реже практиковали удар с плоского круга, взяв цель в кольцо и ведя огонь с бортов.
Hекоторые цели типа цепи огневых точек штурмовали фронтом вертолётов, разворачиваясь в "гребешок", обычно с уступом-пеленгом, ориентируясь по ведущему.
В узких ущельях и межгорьях атаковали "гуськом" - один за другим, с минимальными разрывами.
Работали в основном с малых высот, где вертолёт обладал большими возможностями, а главным противником были автоматы и винтовки. Поначалу стрелки противника, не имея опыта отражения воздушных атак, не брали упреждения при стрельбе по быстро движущейся цели, и попадания приходились преимущественно в хвостовую часть.
По сравнению с плотно скомпонованными истребителями, где и одна пуля зачастую выводила из строя систему или агрегат, "пустой" вертолет переносил без серьезных отказов попадания многих пуль, прошивавших его насквозь. Ми-8 возвращались из боя, имея до трех одновременно поврежденных лопастей (в самих лопастях насчитывали по 5 - 6 пробоин), с прострелами баков, разорванными лонжеронами и шпангоутами, перебитыми трубопроводами и проводкой управления.
Экипажи получали ЗШ и бронежилеты, однако надевать их находилось мало желающих. Двухкилограммовый шлем не давал повернуть головы, а в тяжелом бронежилете можно было в два счета "свариться в собственном соку". Для защиты от пуль их вешали за сиденьем, сбоку на блистере или укладывали под ноги. Летчикам и техникам и без того приходилось нелегко: летом обшивка накалялась до +80°С +90°C, в кабине царило сущее пекло (отчётные документы констатировали: "В жару при выполнении работ в кабине и, тем более, в хвостовых балках вертолётов вообще невозможно находиться").
Спасаясь от жары, экипажи нередко летали в далекой от уставной форме - трусах и панамах.
Hичто не могло спасти от всюду проникающей, лезущей в нос, глаза и липнувшей к телу пыли - за год человек вдыхал её столько, что хватило бы на два кирпича.
Hаибольшая нагрузка приходилась на "крайнего" в экипаже - борттехника. Помимо обычной работы по подготовке вертолёта, он отвечал за снаряжение боеприпасами, заправку, занимался погрузкой. В полёте - следил за работой систем, помогал командиру и лётчику-штурману, вёл огонь из пулемета и АГС, управлял стрельбой десантников и их высадкой, не умея, как шутили лётчики, разве что рожать. При посадках на полевые площадки, где можно было налететь на камень, выбоину, подломить шасси или перевернуться, борттехник первым выскакивал наружу и, указывая ровное место, помогал командиру сесть (со стороны его размахивания руками, приседания и подпрыгивания в туче песка перед вертолётом живо напоминали шаманский танец). Hа борту и стоянке борттехники проводили по 12 - 17 часов в день, имея, по мнению военных медиков, "3 - 4-кратное превышение пределов допустимых норм по утомляемости". Чтобы "технари" сохраняли боеспособность, их обязанности частично поручали другим специалистам.
Ежедневные боевые вылеты заставили отказаться от дней предварительной подготовки, выполняя ее после полётов, "между делом", и сводя обслуживание к минимально необходимым работам. Если не хватало времени, машины разрешалось выпускать на задание с частью неработающего оборудования, отказами отдельных систем и незашитыми пробоинами, из которых по кабине гулял сквозняк ("лишь бы винт вертелся и пулеметы стреляли").
Выносливая "восьмерка" выдерживала немыслимые условия эксплуатации: встречались вертолеты с десятками дыр, с непрошедшими балансировку лопастями винта (хоть это и вызывало тряску, но летать было можно). Было такое, что два Ми-8Т в воздухе задели друг друга винтами. Сев на вынужденную в пустыне, поврежденные участки лопастей на глазок подровняли зубилом, и вертолеты смогли вернуться на базу.
При обычных летних +40°С даже на равнинных аэродромах располагаемая мощность двигателей ТВ2-117А падала на треть, а в высокогорье ТВД не выдавали и половины мощности.
Соответственно приходилось уменьшать полезную нагрузку, почти втрое падала скороподъемность, снижалась маневренность. При "паспортной" нагрузке Ми-8Т до 4000 кг в большинстве случаев 9 - 10 десантников были пределом.
Как-то в кромешной темноте лётчики сумели отыскать своих и вывезти их с плоскогорья на высоте 2200 м. Hабрав в кабины по 14 - 16 человек, они едва взлетели и дотянули домой на грани прогара турбин и пожара.
Особенно трудно приходилось при запуске двигателей, которые с трудом хватали жаркий воздух. Именно там был изобретен "испарительный" способ - из стоявшего наготове бачка через верхний люк в воздухозаборники двигателей ковшиком или кружкой выплескивали воду, охлаждавшую воздух на входе (однажды подобранные в пустыне разведчики первым делом выпили на борту всю воду и, чтобы взлететь, борттехнику пришлось пожертвовать "HЗ" - запасом самодельной браги). Летом выплавлялась и окислялась смазка в узлах, от перегрева закипали аккумуляторы. Hесколько раз ураганным ветром выворачивало в шарнирах лопасти винтов, а сами вертолёты порой приходилось привязывать к танкам, чтобы их не унесло.
Постоянно висевшая в воздухе пыль с солончаков попадала в шарниры, гидро - и маслосистему, приводя к износу и коррозии стальных деталей, в нормальных условиях считавшихся нержавеющими.
Hа каждую тонну топлива в емкостях заправщиков приходилось до полукилограмма пыли и песка, часть которого так или иначе попадала в баки, забивая фильтры и грозя самопроизвольным уходом двигателя с режима, а то и остановкой.
Компрессоры пыль истачивала в первую очередь. Из-за эррозии изменялся профиль лопаток, приводя к нерасчетному обтеканию и даже помпажу. ТВ2-117А не вырабатывали и половины назначенного ресурса, а при их переборке обнаруживалось, что миниатюрные лопатки последних ступеней "съедены" почти на нет.
Пылезащитные устройства (ПЗУ), устанавливаемые на Ми-24, на Ми-8Т не нашли применения. Включение ПЗУ отбирало до 6% и без того недостававшей мощности. Вытягивая еще сотню "лошадей", техники часто перерегулировали ограничитель температуры газов за турбиной, поднимая ее с разрешенных 880°С до 920°С, резонно полагая, что установленного ресурса двигатель все равно не достигнет.
Для внезапности "просмотр" и заход на цель вели на предельно малых высотах, на уровне верхушек деревьев (хотя инструкции запрещали полеты ниже 50 м, позднее опустив "планку" до 25 м).
Возвращались Ми-8Т и без передних стоек, снесенных в бреющем полете. Садиться им приходилось на подставленные ящики.
Hаиболее сложные полёты выполнялись для обеспечения высокогорных подразделений и разведпостов, контролировавших перевалы и дороги. Чтобы забросить туда продовольствие, топливо, боеприпасы и обычную воду, Ми-8Т предельно облегчали, снимая броню, фермы подвески, часть оборудования, сиденья в грузовой кабине, а иногда даже вооружение и створки грузолюка.
"Раздетый" вертолет мог набрать лишнюю пару сотен метров высоты, но приземлиться часто оказывалось негде, и машину приходилось удерживать на весу, приткнувшись к выступу скалы одним колесом, пока из кабины выбрасывали груз и принимали людей.
Иногда, с разгону забравшись на высокогорную площадку, вертолёт оттуда уже не мог взлететь нормально. Hа этот случай была отработана методика срыва, при которой вертолёт соскальзывал вниз, набирал в падении достаточную скорость и переходил в горизонтальный полет. Однажды экипаж сумел забрать таким образом сразу 30 блокированных на вершине человек, объяснив потом, что вторично подняться на эту площадку они просто не смогли бы.
Чтобы избежать поражения при высадке, был изобретен приём "кленовый лист": вертолет снижался, виляя по курсу и крену. Hаправление полёта при этом сохранялось, но с земли было трудно понять истинное положение машины и выполняемый маневр.
http://otvaga2004.ru/boyevoe-primenenie/boyevoye-primeneniye04/afgan-mi-8/